Febbraio 5, 2023

Il cuore pulsante di Lamborghini

Il cuore pulsante di Lamborghini

Una storia del V12 aspirato prima dell’ibridazione.

Il motore V12 aspirato è dal 1963 il cuore delle linee di prodotto più prestigiose di Lamborghini. Ad oggi sono stati prodotti solo due modelli per le supersportive. Il primo, sostanzialmente un motore da competizione reso più “civilizzato” per l’uso stradale, è stato progettato da Giotto Bizzarrini. Ha fatto il suo debutto nella prima Lamborghini, la 350 GT. Il secondo motore, progettato ex-novo, ma con i principali concetti tecnici invariati, è stato introdotto sulla Aventador del 2011. Si tratta di un significativo passo avanti tecnologico per l’azienda, che stabilisce nuovi standard in termini di potenza e di affidabilità.

Il primo motore ha subito numerose modifiche ed evoluzioni nel corso della sua vita al fine di fornire una maggiore potenza e successivamente ridurre il consumo di carburante e le emissioni. Tra il 1963 e il 2010 è stato utilizzato in diverse posizioni. All’inizio era montato anteriormente nella 350 GT, 400 GT e nell’Espada. È stato sviluppato utilizzando alluminio per testate, carter e pistoni per ridurre il peso a 232 kg. Il motore è stato quindi utilizzato in un layout del motore centrale posteriore, ruotato di 90 gradi in un orientamento trasversale nella Miura. Successivamente è stato ruotato di altri 90 gradi in posizione longitudinale posteriore-centrale, a partire dalla Countach, per aiutare a bilanciare la distribuzione del peso. Con l’aumentare della cilindrata dai 3,5 litri della 350 GT ai 6,5 litri della Murciélago si rese sempre più necessario ridurne il peso. A tal fine sono stati introdotti nuovi materiali e nuove tecnologie per abbassarlo nel telaio. Oggi il V12 è il cuore pulsante delle Lamborghini Aventador, Sián e Countach LPI 800-4, così come dell’Essenza SCV12, l’auto da pista in cui eroga 830 CV.

Fin dalla sua nascita, il motore V12 è stato considerato il più raffinato e prestigioso dei propulsori. Bizzarrini ha creato un V12 che doveva dare all’azienda la possibilità di entrare nel mondo delle corse. Invece, Ferruccio Lamborghini scelse di trasformarlo in un motore di serie per il suo nuovo modello. «La storia di Lamborghini è nata con il V12» doce Maurizio Reggiani, ex-caèp dell’Ufficio Tecnico di Lamborghini. «È chiaro che negli Anni ’60 il V12 rappresentava l’apice della tecnologia, del lusso e della sportività di ogni vettura».

Dopo la 350 GT e le sue derivate, il V12 fu montato sulla Miura (1966), sulla Countach (1971) e sulla Diablo (1990) prima di trovare la sua definitiva dimora nella Murciélago. La sua versatilità fu dimostrata nel 1986 quando gli ingegneri ne montarono una versione da 5,2 litri sulla LM 002, il primo Super SUV di Lamborghini. Fu realizzata anche una versione speciale della LM 002, dotata di un V12 da 7,2 litri e 700 CV solitamente utilizzato su motoscafi da regata d’altura.

Grazie al doppio asse a camme in testa per ogni bancata, una novità per i motori destinati alle auto di serie, è stato possibile aumentare l’angolo a “V” del motore e quindi abbassare il baricentro. Per la Miura è stata scelta la disposizione del motore posteriore centrale trasversale per ottenere una migliore distribuzione dei pesi e per accorciare il passo della vettura. Il cambio e la scatola del differenziale sono stati integrati nel gruppo propulsore, contribuendo a rendere più compatto l’insieme complessivo di questa leggendaria supersportiva.

Al fine di migliorare ulteriormente la distribuzione del peso per la Countach, i progettisti hanno utilizzato lo stesso motore, ma lo hanno spostato nella posizione centrale-posteriore e lo hanno ruotato di ulteriori 90 gradi, praticamente 180 gradi rispetto alla prima 350 GT. Hanno montato il cambio davanti al motore, praticamente nell’abitacolo. Nella sua versione finale, la cilindrata del motore della Countach era aumentata a 5,2 litri. Con la produzione 1986, il V12 della Countach fu omologato anche nel mercato statunitense. Questo traguardo è stato raggiunto grazie all’iniezione elettronica che sostituì carburatori nei mercati in cui le normative antinquinamento erano più severe.

«Con l’aumento della cilindrata, il motore è diventato più lungo, e questo ha significato spostare il baricentro verso la parte posteriore della vettura» prosegue Reggiani. «Questo ha reso più difficile la guida e ha avuto più effetti di sovrasterzo. Il layout è stato rivoluzionato, utilizzando il motore per spostare il baricentro. Il motore Countach è davvero il primo di una generazione di motori che sono ancora presenti oggi in termini di disposizione del gruppo propulsore e posizione in macchina».

Nel 1985 iniziarono i lavori per lo sviluppo del V12 in vista del suo impiego sulla nuova supersportiva Diablo, che debutterà nel 1990 con la cilindrata portata a 5,7 litri ed una potenza di 492 CV a 6800 giri/minuto. La versione VT (1993) di Diablo è stata la prima supersportiva Lamborghini disponibile anche in versione a trazione integrale. La Diablo SV-R invece nasce per correre nel Super Sport Trophy che debutta come gara di supporto alla 24 Ore di Le Mans del 1996. Trentadue Diablo SV-R hanno preso parte a quello che è stato il più grande programma di corse mai realizzato da Lamborghini prima del campionato Super Trofeo inaugurato nel 2009.

La Diablo GT del 1998, essenzialmente il primo modello Diablo a presentare gli elementi stilistici della seconda generazione che avrebbe debuttato nel 1999, ha apportato ulteriori importanti aggiornamenti tecnici al motore. Di particolare rilievo l’adozione di un corpo farfallato individuale per ogni cilindro, scelta dettata dalla volontà di migliorare la risposta dell’acceleratore del motore. Questo cambiamento è stato significativo oltre che futuristico, considerando che una tecnologia simile è integrata nella nuova Huracán GT3 che correrà nel 2023.

Con l’acquisizione da parte di Audi di una quota di maggioranza in Lamborghini, iniziò un periodo di radicali cambiamenti. «I nuovi proprietari erano consapevoli della necessità di Lamborghini di mantenere la propria identità ed esclusività. Siamo riusciti a creare un rapporto tra Audi e Lamborghini che ponesse dei limiti ma rispettasse anche delle esigenze» ricorda Reggiani. «Audi ha capito subito cosa poteva chiedere a Lamborghini e cosa no, creando un equilibrio che ha permesso entrambe le società di migliorare promuovendo le loro differenze. La specificità di Lamborghini, percepita sia dagli azionisti che dagli altri marchi del gruppo, è stata una delle chiavi del nostro successo. Quello che siamo stati in grado di dimostrare con lo sviluppo del V12 ci ha dato la fiducia che ci ha permesso di mettere a punto il V10 che ha debuttato sulla Gallardo e di sviluppare tutti gli altri nostri prodotti in modo decisamente Lamborghini».

Sotto la nuova proprietà è stato adottato un approccio diverso all’evoluzione del V12. Dal raggiungimento di una potenza elevata, l’attenzione ha iniziato a spostarsi verso l’efficienza volumetrica per soddisfare le normative sempre più severe. Un esempio è quello di Murciélago (2001) con un V12 da 6,2 litri da 580 CV. È stato aggiornato nel 2007 con una cilindrata aumentata a 6,5 ​​litri e ben 670 CV. Inoltre, la vettura era più leggera di 100 kg ed il motore, potenziato in più punti, era dotato di lubrificazione a carter secco con ricircolo dell’olio tramite pompe di recupero. Ciò ha permesso a Lamborghini di ridurre la distanza tra l’albero motore e il fondo dell’auto, il che ha portato a una migliore maneggevolezza.

Lo sviluppo del V12 per Murciélago ha permesso a Lamborghini di trovare il proprio posto all’interno del regno di Audi, ma è stata la decisione di progettare un nuovo V12 da zero, dopo 45 anni, che ha permesso ai designer di Lamborghini di fissare nuovi obiettivi e trarre vantaggio di nuove opportunità.

«Quando progetti un motore da zero, quello che devi considerare fin dall’inizio sono le condizioni al contorno che devi essere in grado di sostenere in ogni campo di utilizzo e da ogni punto di vista» ha dice Reggiani. «Per Lamborghini Aventador è stata come una prova generale per dimostrare che potevamo ottenere potenza, peso e prestazioni, ma anche l’affidabilità che ci veniva richiesta dal gruppo. I risultati parlano da soli. Abbiamo venduto circa il doppio del numero di auto stimato inizialmente, e questo è un buon indicatore del successo di cui ha goduto Aventador. Nonostante le modifiche e le migliorie apportate negli anni, dal punto di vista ingegneristico il motore è esattamente lo stesso.

Quando abbiamo iniziato a lavorare su Murciélago, avevamo motori da 6,2 litri e una media di 620-640 CV. Con Aventador, abbiamo iniziato con 6,5 litri e 700 CV, sapendo che, durante la vita prevista del modello, la potenza avrebbe dovuto aumentare almeno del 10%, quindi è stata una grande sfida. Abbiamo anche dovuto tenere conto degli standard sulle emissioni Euro 5 e del fatto che, per questo primo progetto di un nuovo motore Lamborghini sotto l’ombrello Audi, dovevamo soddisfare tutti i requisiti imposti dal gruppo».

Il motore di Aventador, presentato nel 2011, sviluppava 690 CV a 8250 giri/minuto con cilindrata di 6,5 litri. È stato poi modificato per LP 700-4 nel 2013, LP 750-4 nel 2015 e Superveloce nel 2016. Con l’arrivo della SVJ nel 2019, la potenza del motore è stata aumentata a 759 CV e nel 2021 sullìultima delle Aventador stradali, a 780 CV. Lo stesso motore è montato anche su Essenza, vettura solo da pista non soggetta ai vincoli dell’omologazione stradale. In questa configurazione il motore raggiunge gli 830 CV, una vera meraviglia dell’ingegneria moderna. «La massima espressione del nostro V12 è stata raggiunta con il V12 Essenza, dove lo stesso motore è in grado di erogare 830 CV» dice Reggiani. «Il motore è lo stesso, ma la contropressione allo scarico è inferiore perché non hai i filtri e gli elementi di isolamento acustico, e il filtro di aspirazione ha meno perdite di carico, quindi hai un rendimento volumetrico maggiore. Dal punto di vista costruttivo, il successo di questo V12 è la prova che un buon motore fin dall’inizio è in grado di fornire qualcosa di unico in termini di emozione e potenza, un potenziale che è evidente in termini di termodinamica e componenti meccanici». Aventador è stata l’ultima Lamborghini a far funzionare un motore V12 aspirato prima che il prossimo capitolo ibrido venisse lanciato nel primo trimestre del 2023.