Mirai, apripista per l’ibrido fase 2

Mirai, apripista per l’ibrido fase 2
Mirai, apripista per l’ibrido fase 2

Prosegue inesorabile la marcia di Toyota verso l’idrogeno.

Se da un lato la nuova Mirai, che in giapponese significa futuro, è la seconda generazione della vettura a celle a combustibile ad idrogeno presentata nel 2015 dal costruttore del Sol Levante, dall’altro è la nona versione di un veicolo con questa tecnologia su cui sta lavorando dal 1992. Una tecnologia che nell’automotive è stata inaugurata da GM nel 1966 e che però è rimasta a lungo nel limbo dell’innovazione fino al ripescaggio dei primi Anni Novanta.

Nel frattempo i è fatta strada quella che potremmo chiamare la fase uno dell’ibrido. Una soluzione che prevede la combinazione di un motore a combustione interna con un motore elettrico e la cui evoluzione ora ci può aiutare a capire il percorso parallelo disegnato per l’avvio dell’ibrido fase 2: la combinazione di un motore a celle a combustibile a idrogeno con un motore elettrico.

Toyota aveva anticipato la sua road map per arrivare ad una mobilità a zero emissioni già al lancio della sua prima auto ibrida nel 1997. Un evento salutato da tutto l’”establishment” dell’automotive, per usare un eufemismo, con molto scetticismo, affermando che sarebbe stato un fallimento. Ipotesi quest’ultima avvallata dalla borsa di Tokyo che, al lancio di Prius, penalizzò severamente il titolo Toyota. I fatti ci dicono però che la storia è andata diversamente e che dopo più di vent’anni quasi tutti i costruttori oggi hanno a listino una vettura con questa tecnologia.

Nel suo macro scenario della mobilità Toyota colloca l’ibrido a Idrogeno nella fascia del trasporto pesante, quindi con destinazione privilegiata per pullman, camion, treni ed altro ancora. E quindi la Mirai a celle a combustibile a idrogeno è quindi solo una parte dell’ambizione Toyota, orientata ad una mobilità a zero emissioni. Gli obiettivi di vendita sono irrilevanti a questo stadio del processo evolutivo. Gli attuali proprietari sono circa 11.000 di cui circa 200 nel Regno Unito e 1.000 in Europa. Toyota ritiene che questi si decuplicheranno fisiologicamente, ma sottolinea che sta lavorando per un mercato di ben altre dimensioni.

Se nel breve raggio la soluzione elettrica a sole batterie per un piccolo veicolo, come ad esempio uno scooter, sembra essere la più favorita, non è di certo così per una grande nave. Per Toyota guidare su lunghe distanze, trainare grandi carichi o per operare in cattive condizioni, è preferibile la soluzione a cella a combustibile a idrogeno in modo da poter fare rifornimento rapidamente e non dover portarsi dietro un pesante fardello di pesanti batterie.

Se questo ragionamento è corretto (e l’investimento fatto della Cina in questa tecnologia suggerisce che lo sia), l’infrastruttura potrebbe crescere abbastanza da consentire la sua progressiva affermazione. Vedremo.

Questa Mirai adotta la piattaforma Lexus LS. È lunga quasi 5 metri e molto spaziosa, perché utilizza una unità celle a combustibile molto più piccola di prima. Il blocco ha 330 celle anziché 370 del suo predecessore, erogando maggiore potenza: si passa da 172 CV dai precedenti 153 CV, con una riduzione di peso del 50%. La trazione è posteriore e sotto, tra il cofano e le ruote posteriori, invece di una trasmissione trovano posto tre serbatoi di idrogeno, il vettore energetico che alimenta la fuel cell, con una capacità di 5,6 kg. Il pieno si fa in pochi minuti e l’autonomia tocca i 600 chilometri.

Peccato che manchi ancora una rete di distribuzione e che i costi del mezzo siano elevati. Ci sono però tutti i presupposti perché questo scenario di transizione cambi più rapidamente di quanto si riesca oggi ad immaginare e, a conferma di questo, Mercedes, Honda, Hyundai… si stanno attrezzando adeguatamente.

paolo

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