Prueba Hyundai Ioniq 5

 

Uno de ellos es el diseño. No entraremos en si es más o menos atractivo, pero llama la atención porque parece un prototipo, y eso ha provocado una gran expectación en la calle durante la prueba. Mide 4,64 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,61 de alto, además de ofrecer una generosa distancia entre ejes que alcanza los tres metros. Originales al máximo son los faros LED de forma cúbica y los pilotos traseros, con diseño de píxeles paramétricos.

 

 

Las manillas de las puertas quedan enrasadas para mejorar las aerodinámica, y hasta contempla versiones en las que los retrovisores exteriores se sustituyen por cámaras. También a la hora de optimizar la lucha contra el viento contribuye el diseño de las llantas, en nuestro caso de 20 pulgadas con neumáticos 255/45 R20, quizás algo exagerados de medida para lo que se estila en un vehículo eléctrico.

 

También el interior es innovador. Otro punto a favor es su excelente habitabilidad y llamativa presentación. Su generosa batalla (más que algunas berlinas de representación) y un piso plano provoca que las plazas traseras sean extremadamente holgadas para las piernas (la banqueta se desplaza eléctricamente casi 14 centímetros), y se convierta en una de las mejores opciones para ubicar tres adultos por su excelente cota de anchura a nivel de hombros (146 centímetros).

 

 

Delante nos recibe con unas butacas magníficas, calefactadas y regulables eléctricamente, incluso para los reposapiés desplegables que porta de serie nuestra unidad. Y desde ahí contemplamos una escenificación limpia, rematada en blanco incluso en las dos pantallas que aglutinan toda la información del vehículo. Ambas son de 12,25 pulgadas. La del cuadro de mandos contempla varias configuraciones y colores y resulta bastante clara en la información que ofrece.

 

 

La táctil del salpicadero también resulta muy intuitiva, brinda conectividad Android Auto y Apple CarPlay por cable, además de una completísima información sobre el sistema eléctrico. La climatización queda fuera, lo mismo que el botón de arranque. La sensación de espacio es enorme, la ergonomía es buena, ofrece un sinfín de huecos, la consola central se puede desplazar y la guantera principal se desliza como un cajón en su apertura.

 

Asimismo la sensación de calidad es elevada, el tacto muy agradable, pero nos quedamos con detalles avanzados, como el Head-up Display con realidad aumentada, o el monitor del ángulo muerto BVM que proyecta imágenes en directo en el cuadro al activar los intermitentes. En cuanto al maletero, dos por el precio de uno. El trasero tiene 531 litros de capacidad, a los que hay sumar otros 57 bajo el capó delantero, un espacio ideal para dejar los cables de carga. En las versiones con tracción total el frontal se queda en 24 litros.

 

Amplia es la gama del Ioniq 5, aunque elegimos la versión con más autonomía. Porta una batería de 72,6 kWh de capacidad que homologa hasta 481 kilómetros, aunque en nuestra unidad se queda en 451 debido a que el acabado superior Energy monta las ya comentadas llantas de 20 pulgadas. El motor eléctrico eroga 160 kW (217 CV)  de potencia y se ubica detrás para impulsar las ruedas traseras, mientras que el cambio automático, como es habitual en este tipo de vehículos, es de una sola relación.

 

 

Con esos ingredientes y un peso que acaricia las dos toneladas (1.910 kilos en orden de marcha), el Ioniq 5 brinda un confort de marcha muy elevado y un tacto de conducción muy agradable. En ciudad es una delicia y fuera de ella, también. 

 

Lanzado alcanza los 185 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y su notable rendimiento nos permite pasar de 70 a 110 km/h, en un adelantamiento de manual hasta que nos han cortado las alas con la nueva Ley de Tráfico, en sólo 4,4 segundos y recorriendo unos escasos 113 metros para completar la maniobra. 

 

 

Eso también es seguridad, como lo son los frenos, que permiten detener el vehículo en 36 metros desde 100 km/h. Eso en una situación comprometida porque lo normal es no pisar el pedal del freno gracias a la función i-PEDAL, o a los tres niveles de frenada regenerativa que se gestionan desde las levas del volante. Cuando te acostumbras, el pedal del freno es casi anecdótico.

 

La suspensión está enfocada a mimar a los ocupantes y actúa con suavidad. Delante apuesta por un esquema McPherson y detrás monta un paralelogramo deformable. En ambos ejes apuesta por barras estabilizadoras. La dirección también es muy suave y el habitáculo está bien insonorizado. Puede llegar a ser más divertido que ágil. Si desconectamos el control de tracción nos permite deslizar de atrás en curva y salir contravolanteando al más puro estilo de un Ford Mustang Mach-E. Pero no nos volvamos locos porque su enfoque es familiar y sus objetivos son otros. Pero dicho queda.

 

 

El Ioniq 5 varía ligeramente su personalidad gracias a los perfiles de conducción ECO, Normal y Sport, además de una función para baja adherencia Snow. Con el modo más eficiente hemos registrado consumos de 16,5 kWh en ciudad y de 25 kWh en autopista. Son unas cifras muy lógicas para un vehículo de estas características y que nos permitirán coquetear con los 400 kilómetros de autonomía en un uso mixto. El consumo medio homologado es de 17,9 kWh.

 

Llega la hora de cargar la batería. En un supercargador de 350 kW, y como admite hasta 800 V, en 18 minutos se completaría la operación hasta el 80 por ciento (en 5 minutos sería suficiente para recorrer 111 kilómetros). Y si ‘bajamos’ la intensidad hasta uno de 50 kW, también con corriente continua, lo hará en poco menos de una hora. Son situaciones resolutivas de cara a cubrir largos desplazamientos, muy rápidas, pero caras. Si cambiamos euros por tiempo, en un cargador de 11 kW ya de corriente alterna la batería se cargará al completo en poco más de seis horas, y acaricia las 11 horas en uno de 7,2 kW. Como anécdota, a 2,3 kW en un enchufe doméstico necesita más de 31 horas.

 

 

 

 

Gracias a la aplicación Bluelink podremos programar la carga de manera remota, buscar estaciones de carga en nuestro recorrido, calcular rutas más eficientes… Menos habitual es contar con la carga bidireccional V2L, que permite al Ioniq 5 traspasar energía del propio vehículo a otros aparatos exteriores, como bicicletas, electrodomésticos o, incluso, a otros vehículos eléctricos (llega a suministrar hasta 3,6 kW).

 

 

Este modelo completa su atractivo con una generosa y avanzada dotación de serie en materia de asistentes de seguridad, infoentretenimiento y confort. Y para muestra un botón: faros Full LED, frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y función de cruce, alerta de tráfico cruzado en la zaga, reconocimiento de señales, control del ángulo muerto, alerta de cambio de carril con función de mantenimiento de trayectoria, asistente de salida segura, sistema activo de conducción en carretera HDA tipo 2, asistente de arranque en pendiente, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, portón eléctrico manos libres, control de crucero adaptativo con función Stop & Go, Head-up Display con realidad aumentada, aparcamiento remoto, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, freno de estacionamiento eléctrico, retrovisor interior electrocromático, monitor de ángulo muerto BVM, cámara 360º, pantalla táctil de 12,25 pulgadas con navegador, Apple CarPlay y Android Auto, equipo de sonido Bose, cargador inalámbrico para el móvil, techo solar fotovoltaico, carga bidireccional V2L, cargador embarcado de 10,5 kW, manetas exteriores de puertas escamoteables o asientos delanteros eléctricos, ventilados y calefactados. No está mal.

 

El equipamiento, no obstante, está cerrado por acabados, y el nuestro, el Energy, es el más completo. Por eso el precio también se dispara hasta los 57.420 euros (47.610 si nos beneficiamos de descuentos, financiación y Plan Moves III).

 

 

En definitiva el Hyundai Ioniq 5 es tan original, avanzado, eficiente y confortable que incluso puede poner de los nervios a rivales similares Premium. Sin duda, uno de los vehículos eléctricos más apetecibles del momento por todo lo que ofrece.

 

Entre sus rivales directos encontramos al Kia EV6, modelo con el que comparte plataforma y tecnología, aunque se viste con una carrocería de corte más deportivo. En este caso la versión más similar arroja 229 CV y porta una batería de 77,4 kWh que le brinda 504 kilómetros de autonomía. También el Volkswagen ID.4, en su variante de 204 CV y 82 kWh de ‘pila’, con 514 kilómetros de autonomía, es un gran rival del modelo coreano.