Bugatti Tourbillon, perché è molto più di una hypercar da oltre 400 km/h
A osservarla rapidamente, senza troppo cercare i dettagli, potrebbe sembrare un progetto molto simile per stile e proporzioni alla Chiron. Non potrebbe essere più diversa, Bugatti Tourbillon, in quello che è il terzo atto della pazza idea di hypercar avviata dalla casa di Molsheim con la Veyron. Non solo perché siamo a una proposta ibrida, a un motore dal frazionamento rarissimo (V16 e aspirato) ma perché dietro a stilemi che richiamano la storia Bugatti, si cela in realtà un’idea molto diversa di prestazioni estreme e cura artigianale.
BUGATTI TOURBILLON
Lo stile, anzitutto, propone una calandra a ferro di cavallo sì come da storia Bugatti, solo molto più ampia sulla fascia anteriore rispetto alla Chiron. I gruppi ottici taglienti sono incastonati tra i lamierati degli archi passaruota, sospesi nella porzione che procede verso il cofano. Quest’ultimo sfoggia una pinna longitudinale che, attraverso il posizionamento del tergicristallo e del profilo sul tetto, è visivamente raccordato alla pinna in coda.
Quanto sia un progetto straordinario, Bugatti Tourbillon, potrebbe limitarsi a un racconto numerico. Non renderebbe giustizia. I numeri, delle prestazioni, delle dimensioni, peso, li trovate in fondo.
MOTORE
Conta dire di raffinatezze assolute, volute da Mate Rimac, entrato nella proprietà Bugatti proprio mentre nel Gruppo Volkswagen si discuteva della transizione del marchio di Le Mans all’elettrico. Macché, serviva qualcosa di unico. Ecco la Tourbillon ibrida V16, da 8.3 litri di cilindrata e un motore sviluppato da Cosworth che allunga fino ai 9.000 giri/min.
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Da solo vale 1.000 cavalli e 900 Nm, insieme ai tre motogeneratori elettrici realizza un sistema da 1.800 cavalli. Due unità elettriche operano sull’asse anteriore, una è collegata al V16. Ciascuna, eroga una potenza massima fino 250 kW. Si tratta di motori a flusso assiale, dal rapporto peso-potenza di ben 6 kW per kg, considerando motore elettrico, inverter, elettronica di controllo. Il V16, invece, pesa 252 kg. La batteria da 25 kWh, installata all’interno del tunnel e dietro i sedili, permette di coprire fino a 60 km in elettrico.
Ci si aspetterebbe una hypercar velocissima sul dritto ma un pachiderma nella dinamica in curva. Chissà quale massa dovrà portarsi dietro, essendo ibrida e con la batteria. Invece, no. O meglio, nì. I 1.925 kg a secco e senza guidatore, sono un valore importante, non da berlinetta supersportiva, alle quali concede 300 kg e più. Tuttavia, il peso della Bugatti Tourbillon è inferiore a quello della Chiron, con il suo W16 turbocompresso da quattro elementi.
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Di un’auto elettrica, Tourbillon prende il meglio, ovvero, l’architettura a 800 volt, che è una garanzia di rapidità di erogazione dell’energia ai motori elettrici e ripetitività della prestazione. Un sistema molto meno a rischio di de-rating rispetto a una soluzione a 400 volt. De-ratign che porta riduzioni di potenza quanto il sistema batteria-inverter-motore incorre in un aumento delle temperature d’esercizio.
Bugatti ha presentato la Tourbillon con un efficace bollino di marketing: un’auto Pour l’éternité.
INTERNI
Ecco, in ostinata e meritevole controtendenza rispetto al proliferare di interni con schermi touch, alla iper-digitalizzazione, Bugatti accelera sull’analogico. La strumentazione è interamente realizzata a mano, con il meccanismo Tourbillon dell’orologia elvetica. Ingranaggi a vista, pietre pregiate (zaffiro e rubino), una struttura in titanio e oltre 600 parti compongono la strumentazione. L’architettura dell’installazione con il volante è un capolavoro di precisione. Le due razze passano dietro al ”quadro”, il mozzo fisso permette alla corona di ruotare e, al contempo, di non avere la visuale ostruita sul tachimetro e gli altri indicatori. L’idea, è vero, non è nuova, molte auto del passato, molte Citroen, hanno proposto una simile configurazione di volante e strumentazione. Chiaramente su Bugatti Tourbillon il livello di precisione, i materiali, il lusso delle lavorazioni sono di una bellezza rara.
Un piccolo infotainment è presente, nascosto in cima allo scheletro che, al centro, racchiude comandi realizzati con lavorazioni a effetto materico, zigrinate, con parti in vetro e piccoli display integrati.
Il capolavoro Bugatti è in un’ostentazione di qualità che ha nel disegno dei particolari e nei materiali – la pelle è pelle, il carbonio è carbonio, nulla delle esotiche miscele pseudo-ecologiche di plastiche riciclate per nuovi filati sintetici – la centralità ancor più rispetto a prestazioni, come da attese, esaltanti.
Prevedibile è anche il prezzo astronomico. Si parte da 3,8 milioni di euro per uno dei 250 esemplari previsti, soglia alla quale aggiungere il tocco di personalizzazione su misura, garantito dall’atelier Bugatti. Prime consegne a partire dal 2026.
PRESTAZIONI E SCHEDA TECNICA
V16 8.3 litri |
|
Potenza |
1.800 cv |
Prestazioni (0-100 km/h; 0-200 km/h; 0-300 km/h; 0-400 km/h;Vmax) |
380 km/h (445 km/h con Speed Key); 2”0 (<5”; <10”;<25” km/h) |
Autonomia e ricarica |
60 km |
Consumi (lt/100 km; kWh/100 km) e Co2 |
da -,- lt/100 km; da 139 g/km |
Batteria |
– |
Prezzo |
da 3,8 mln € |
Dimensioni: |
4,67 mt (L) x 2,05 mt (largh) x 2,74 mt (passo) x 1,19 mt (H). Peso da 1.925 kg |
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